Inti Revisi UU LLAJ: Dari ODOL sampai Ojol, Fokusnya Bukan Lagi Sopir
Revisi UU LLAJ adalah rancangan perubahan besar terhadap tata kelola lalu lintas dan angkutan jalan yang menggeser fokus penegakan hukum dari pelaku lapangan ke pemilik modal, sekaligus memasukkan transportasi berbasis aplikasi dan penindakan kendaraan ODOL secara eksplisit sebagai objek pengaturan yang disertai perluasan sanksi pidana dan pemanfaatan teknologi elektronik untuk pengawasan yang lebih tegas dan menyeluruh.
Kuncinya: revisi UU LLAJ ditargetkan tuntas dibahas pada akhir 2026 dan mulai berlaku pada 2027. Pemerintah telah menyerahkan daftar inventarisasi masalah (DIM) revisi UU No. 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan kepada DPR dalam rapat kerja bersama Komisi V. Dari sisi skala, rancangan ini bukan tambalan kecil. Usulan DPR memuat perubahan terhadap 89 pasal, menyisipkan 56 pasal baru, menghapus 5 pasal, mengubah 2 judul bab, menambah 1 bab baru, dan mengubah 2 penjelasan pasal, sementara pemerintah mengusulkan perubahan 55 pasal dan menambah 28 pasal baru. Ini sinyal bahwa wajah penegakan hukum lalu lintas akan berubah cukup drastis, terutama untuk kendaraan ODOL dan transportasi online.
Secara politik, momentum ini menunjukkan kesepakatan langka antara pemerintah dan DPR: keduanya sejalan memperketat sanksi dan memperjelas aturan untuk sektor yang selama ini menjadi “abu-abu”—truk kelebihan muatan dan layanan ojol maupun taksi online. Pertanyaannya bukan lagi apakah perubahan terjadi, tetapi seberapa konsisten regulasi baru ini akan diterapkan di lapangan.
Sanksi Pidana ODOL: Pemilik Barang dan Korporasi Masuk ke Bangku Terdakwa
Bagian paling progresif dari revisi UU LLAJ adalah sanksi ODOL pidana yang kini menyasar rantai pelaku di belakang sopir. Pemerintah menyetujui usulan DPR untuk memperluas sanksi pidana dalam penanganan kendaraan over dimension over loading (ODOL). Tidak lagi hanya pengemudi yang bisa dipidana, tetapi juga pemilik kendaraan, korporasi, hingga pemilik barang. Rantai tanggung jawabnya bahkan disusun berurutan: mulai dari pemilik barang, pemilik kendaraan atau korporasi, dan terakhir pengemudi.
Pendekatan ini logis. Selama ini sopir sering menjadi kambing hitam, padahal keputusan kelebihan muatan umumnya lahir di meja pemilik barang dan manajemen perusahaan angkutan. Dengan menjadikan korporasi dan owner sebagai subjek pidana, revisi UU LLAJ berusaha memutus insentif ekonomi yang melahirkan ODOL. Pemerintah dan DPR sepakat: pemilik barang yang memaksa truk ODOL tidak bisa lagi bersembunyi di balik kontrak dan perintah kerja.
Yang juga penting, pemeriksaan dan penindakan pelanggaran daya angkut dan cara pengangkutan barang wajib memakai peralatan elektronik. Penindakan di jalan akan didukung teknologi pemeriksaan elektronik. Ini memberi peluang pengawasan lebih objektif dan mengurangi “tawar-menawar” di pinggir jalan, asalkan perangkat dan datanya dikelola transparan.
Alasan di Balik Ketegasan: Angka Kecelakaan yang Terus Naik
Ketegasan pada truk ODOL bukan lahir di ruang hampa. Data kecelakaan di jalan tol menunjukkan tren yang mengkhawatirkan, dan kendaraan bermuatan lebih disebut sebagai salah satu penyumbang besar. Pada 2022 tercatat 1.464 kecelakaan di jalan tol dengan 688 korban meninggal, 237 luka berat, dan 2.564 luka ringan. Angka ini naik pada 2023 menjadi 1.656 kecelakaan, dengan 704 korban meninggal, 285 luka berat, dan 2.971 luka ringan.
Angka-angka tersebut adalah argumen kuat bahwa pendekatan lama yang hanya mengandalkan sanksi administratif dan fokus ke pengemudi tidak cukup. Dengan ODOL menjadi ancaman keselamatan pengguna jalan, terutama di tol, pengetatan sanksi pidana menjadi langkah yang sulit dibantah secara moral. Di sisi lain, penerapan asas una via—seseorang tidak boleh dituntut atau dihukum dua kali atas pelanggaran yang sama—dijanjikan tetap berlaku dalam pemidanaan ODOL. Ini penting agar sistem tidak berubah menjadi alat pemerasan berlapis terhadap pelaku usaha.
Namun, efektivitas kebijakan akan bergantung pada tiga hal: konsistensi penindakan elektronik, keberanian menjerat korporasi besar, dan kemampuan penegak hukum menolak kompromi dengan pemilik barang yang memiliki daya lobi tinggi. Tanpa itu, perluasan subjek pidana hanya akan menjadi ancaman di atas kertas.
Regulasi Ojol Baru: Menata Transportasi Online Aturan demi Aturan
Jika ODOL adalah wajah lama masalah keselamatan, maka transportasi online adalah wajah baru yang lama dibiarkan menggantung dalam wilayah abu-abu regulasi. Revisi UU LLAJ akhirnya secara eksplisit mengatur transportasi berbasis platform digital—ojek dan taksi online—dalam Bab XIII A. Pemerintah menyetujui usul DPR terkait pengaturan transportasi berbasis platform digital, mencakup layanan sewa khusus berbasis aplikasi dan hak-kewajiban perusahaan aplikasi.
Aturan baru ini mencakup regulasi angkutan sewa khusus, pengantaran barang dan makanan, penataan tarif, kuota armada, serta pelindungan hak pengemudi dan pelibatan pelaku UMKM. Dengan kata lain, regulasi ojol baru berpotensi mengakhiri status “setengah resmi” yang selama ini menyulitkan semua pihak: pengemudi, penumpang, dan operator aplikasi. Arah kebijakannya jelas: negara ingin hadir mengatur algoritma dan model bisnis yang selama ini bergerak lebih cepat dibanding payung hukumnya.
Namun ketegasan regulasi juga membawa risiko. Jika penataan tarif dan kuota armada dilakukan tanpa transparansi dan dialog, pengemudi bisa terjepit antara komisi aplikasi dan beban regulasi. Di sisi lain, kepastian hukum akan menjadi keuntungan bagi perusahaan yang selama ini beroperasi dalam ketidakjelasan, terutama terkait status mereka sebagai penyedia aplikasi sekaligus pengelola armada secara de facto.
Arsitektur Baru Penegakan Hukum Lalu Lintas dan Tantangan Implementasi
Revisi UU LLAJ bukan hanya soal sanksi ODOL pidana dan regulasi ojol baru, tetapi juga soal siapa yang memegang kemudi kebijakan. Pemerintah menyetujui penambahan tiga kementerian baru sebagai instansi pembina penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan: Kementerian Pendidikan Dasar dan Menengah untuk pendidikan berlalu lintas, Kementerian Kesehatan untuk manajemen keselamatan dan penanganan pascakecelakaan, serta Kementerian Komunikasi dan Digital untuk platform digital angkutan jalan.
Instansi eksisting—Kementerian Pekerjaan Umum, Kementerian Perhubungan, Kementerian Perindustrian, BRIN, dan kepolisian—tetap menjadi pembina dan penyelenggara. Di parlemen, ketua komisi terkait telah menetapkan pembentukan panitia kerja (panja) penyusunan RUU LLAJ untuk menggarap materi dan substansi lebih rinci. Di atas kertas, arsitektur ini memberi landasan yang lebih kuat untuk penegakan hukum lalu lintas yang terintegrasi dan berbasis teknologi.
Namun tantangan terbesarnya ada di implementasi. Penindakan berbasis peralatan elektronik, perlindungan pengemudi ojol, hingga pemidanaan pemilik barang ODOL menuntut koordinasi lintas lembaga yang jarang rapi. Jika revisi UU LLAJ ingin berhasil, pemerintah harus membuktikan bahwa penegakan hukum lalu lintas dapat maju setara dengan kemajuan teknologi, bukan tertinggal satu langkah dan hanya responsif setelah terjadi kecelakaan besar berikutnya.
