Koridor Ekonomi Trans-Sumatera: Janji Besar di Tengah Basis Pertumbuhan yang Sempit
Koridor Ekonomi Trans-Sumatera adalah gagasan pembangunan jaringan jalan tol dan fasilitas pendukung yang menghubungkan pusat-pusat ekonomi di Sumatra untuk mempercepat arus barang, manusia, dan jasa, yang diklaim sebagai strategi membuka akses wilayah pinggiran sekaligus mengurangi ketergantungan pada satu kawasan pertumbuhan utama. Di atas kertas, koridor ini diarahkan untuk memecah konsentrasi kegiatan bisnis yang selama ini tertumpuk di satu-dua pulau dan memperluas pasar bagi pelaku usaha di luar pusat lama. Namun pertanyaannya: apakah koridor tersebut akan menjadi jembatan pengurang ketimpangan atau sekadar mempertebal dominasi kawasan yang sudah lebih dulu kuat?
Data yang ada menunjukkan bahwa fenomena jebakan pertumbuhan 5% muncul di tengah ketimpangan pendapatan per kapita yang tinggi, dengan gini ratio sekitar 0,36–0,4 selama dua dekade terakhir. Sumber yang sama menegaskan basis pertumbuhan yang sempit: kontribusi dua pulau utama mencapai sekitar 80% terhadap perekonomian nasional, sementara Kalimantan, Sulawesi, Bali–Nusa Tenggara, dan Maluku–Papua yang mencakup dua pertiga luas wilayah hanya menyumbang sisanya. Dalam konteks seperti ini, koridor baru di Sumatra berpotensi memperkuat pusat lama jika tidak diiringi desain distribusi manfaat yang sadar ketimpangan.
Ketimpangan Ekonomi Regional: Jawa–Sumatra Mendominasi, Timur Tertinggal
Ketimpangan ekonomi regional hari ini bukan sekadar angka statistik, tetapi struktur yang mempengaruhi siapa yang menikmati pertumbuhan dan siapa yang menanggung ongkosnya. Publikasi resmi menunjukkan pertumbuhan ekonomi kuartal kedua sebesar 5,29%, lebih rendah dari 5,61% pada kuartal pertama. Di balik angka tersebut, dua pulau utama menyumbang sekitar 4,33 poin persentase dari total 5,29, sementara dua pertiga wilayah lain hanya 0,96 poin persentase. Ini bukan pertumbuhan inklusif; ini pertumbuhan yang bersandar pada satu sisi timbangan.
Konsekuensinya terasa langsung pada kehidupan warga. Persentase penduduk miskin terbesarnya bukan di pusat, melainkan di pinggiran. Maluku dan Papua mencatat sekitar 18,06% penduduk miskin dari total penduduk kawasan tersebut, jauh lebih tinggi dibandingkan sekitar 7,6% di satu pulau utama dan 7,9% di pulau lainnya. Fakta lain yang tidak bisa diabaikan: kegiatan bisnis nasional masih terpusat di dua pulau besar, sementara usaha di Kalimantan, Sulawesi, Maluku, Nusa Tenggara, dan Papua tidak berkembang maksimal. Dalam kondisi semacam ini, membangun koridor baru di wilayah yang sudah dominan tanpa koreksi arah kebijakan berisiko memperlebar jurang, bukan menutupnya.
Infrastruktur Bukan Obat Mujarab: Politik Distribusi dan Pasal 33
Perdebatan lama tentang politik distribusi kembali relevan ketika pemerintah mengumumkan berbagai proyek besar. Seorang akademisi dan mantan ketua otoritas persaingan usaha mengingatkan melalui kajian Alesina dan Rodrik bahwa strategi alokasi anggaran yang bias pada kelompok atau wilayah tertentu berdampak negatif pada pertumbuhan jangka menengah dan panjang. Di tengah fenomena “5% growth trap”, ketimpangan penguasaan aset dan pendapatan membuat kebijakan infrastruktur besar berisiko menjadi alat konsolidasi kekuasaan ekonomi, bukan alat pemerataan.
Di sisi lain, seorang ekonom yang aktif dalam diskusi kebijakan menilai ada urgensi untuk merebut kembali makna Pasal 33 konstitusi ekonomi. Ia mengkritik ketergantungan pada Produk Domestik Bruto yang mengabaikan nilai ekologis dan budaya lokal, seraya mendorong pendekatan degrowth yang menghormati batas-batas lingkungan. Kalimat kuncinya jelas: “Kesamaan lintas generasi kita adalah mari sama-sama merebut kembali makna dari Pasal 33”. Jika koridor ekonomi baru hanya dinilai dari seberapa besar PDB yang ditambah, sementara kesenjangan dan kerusakan lingkungan diabaikan, proyek itu akan gagal memenuhi janji ekonomi kerakyatan.
Dari Jalan Tol ke Ekosistem Industri: Tiga Agenda Pendukung
Agar Koridor Ekonomi Trans-Sumatera tidak menjadi sekadar jalan tol panjang, ia harus diikat dalam strategi industri yang menolak pola lama ekstraksi di pinggiran, pemrosesan di pusat. Salah satu usulan kebijakan adalah mendorong aglomerasi industri ke luar pulau utama, terutama industri berbasis sumber daya alam di daerah lain. Jika koridor memperlancar logistik dari pelabuhan ke kawasan industri di Sumatra, maka kebijakan lain harus memastikan munculnya aglomerasi baru di Kalimantan, Sulawesi, Maluku, Nusa Tenggara, dan Papua, bukan sekadar mempercepat aliran bahan mentah ke pusat.
Langkah berikutnya adalah memaksimalkan pengelolaan kawasan industri terintegrasi antara industri inti, pendukung, dan terkait di seluruh daerah, selaras dengan keunggulan sumber daya masing-masing. Tanpa ekosistem industri seperti ini, koridor hanya akan menjadi rel distribusi barang dari beberapa konglomerat besar. Agenda ketiga yang krusial: memperbaiki akses permodalan, akses pasar, pelatihan manufaktur, pelatihan kewirausahaan, serta akses pendidikan, kesehatan, dan literasi digital bagi masyarakat berpendapatan menengah bawah. Di sinilah pertumbuhan ekonomi inklusif menemukan bentuknya: bukan saat jalan tol berdiri, tetapi ketika warga lokal naik kelas menjadi produsen dan pemilik usaha di sepanjang koridor.
Kesimpulan: Koridor Tanpa Redistribusi Hanya Menggandakan Ketimpangan
Proyek koridor ekonomi di Sumatra kerap dipromosikan sebagai simbol komitmen pemerataan. Namun angka ketimpangan regional, jebakan pertumbuhan 5%, dan dominasi bisnis di dua pulau utama menunjukkan bahwa persoalannya jauh lebih dalam daripada soal konektivitas fisik. Di tengah itu, pemerintah baru yang diumumkan pada Oktober dengan label politik tertentu memikul beban ekspektasi publik untuk mengoreksi arah distribusi kebijakan.
Tanpa perubahan strategi, Koridor Ekonomi Trans-Sumatera bisa menjadi monumen baru dari pendekatan lama: mengorbankan pinggiran demi pusat. Pertumbuhan ekonomi inklusif hanya mungkin jika infrastruktur digandeng dengan politik distribusi yang adil, perluasan aglomerasi industri ke luar pusat, dan penguatan ekonomi komunitas yang diakui Pasal 33 sebagai kolektivisme rakyat. Jalan tol dapat mempercepat pergerakan barang; hanya kebijakan redistribusi dan pemberdayaan usaha lokal yang dapat mempercepat pergerakan keadilan.
