JPO Rasuna Said: Dari ‘Love-Hate’ Jadi Momentum Reformasi Aksesibilitas
Pembongkaran salah satu JPO Rasuna Said yang dikenal sebagai JPO “Love-Hate Relationship” adalah keputusan Gubernur yang menghapus duplikasi jembatan penyeberangan orang, memusatkan akses ke fasilitas integrasi LRT–Transjakarta, dan mengutamakan aksesibilitas disabilitas sebagai standar baru perencanaan transportasi Jakarta, sekaligus menjadi koreksi terhadap pola pembangunan infrastruktur yang sebelumnya terpecah dan sarat ego sektoral. Keputusan Pramono Anung untuk membongkar JPO lama di Jalan HR Rasuna Said diambil setelah peninjauan lapangan bersama jajaran dan melihat langsung dua jembatan yang selama ini viral karena berada sangat berdekatan tetapi tidak saling terhubung. Publik menyebutnya “Love-Hate” bukan tanpa alasan: pengguna harus memilih antara jembatan lama yang tidak ramah difabel atau JPO integrasi yang terkoneksi dengan moda transportasi publik. Alih-alih menambal masalah dengan solusi teknis seadanya, Pemprov memilih langkah berani: menghapus satu infrastruktur dan menguatkan yang lebih fungsional. Inilah titik penting—pemerintah akhirnya mengakui bahwa jembatan penyeberangan orang bukan sekadar ikon kota, melainkan simpul mobilitas harian yang harus memudahkan semua orang menyeberang dan berpindah moda transportasi, bukan menambah kebingungan.
Aksesibilitas Disabilitas: Alasan Utama JPO Lama Layak Dibongkar
Garis besar keputusan ini jelas: JPO lama di Rasuna Said dinilai “betul-betul tidak ramah terhadap disabilitas”, sehingga tidak layak dipertahankan sebagai fasilitas publik. Pemprov menolak opsi menyambungkan dua JPO karena terdapat perbedaan ketinggian lantai sekitar 75 sentimeter yang akan mengurangi kenyamanan dan aksesibilitas pengguna. Ini poin krusial: demi aksesibilitas disabilitas, solusi kompromi yang setengah hati akhirnya ditinggalkan. JPO integrasi yang dibangun terkait Stasiun LRT Jabodebek dan Halte Transjakarta sudah menyediakan lift dan guiding block, menjadikannya infrastruktur ramah difabel dan lansia yang jauh lebih layak sebagai pintu utama penyeberangan dan perpindahan moda. Dengan mengalihkan arus pejalan kaki ke jembatan ini, Pemprov mengirim pesan tegas bahwa standar minimum jembatan penyeberangan orang adalah keterjangkauan untuk semua—bukan hanya pengguna kuat dan sehat. Ke depan, setiap proyek transportasi Jakarta yang mengabaikan aksesibilitas disabilitas seharusnya mendapat penilaian kritis yang sama: kalau tidak ramah difabel, ia tidak layak disebut infrastruktur publik.
Integrasi LRT–Transjakarta: Mengakhiri Warisan Ego Pembangunan
Dua JPO Rasuna Said sejatinya memiliki fungsi sama: fasilitas penyeberangan sekaligus akses ke transportasi Jakarta, termasuk LRT. Namun salah satu dibangun Pemprov jauh lebih lama dengan desain yang mencerminkan era 80–90-an, sementara satu lagi adalah JPO integrasi modern yang dikembangkan terkait LRT dan KAI. Keberadaan dua jembatan yang berdiri berdampingan tanpa keterhubungan logis adalah simbol nyata ego kebijakan masa lalu—pembangunan infrastruktur yang tidak dikomunikasikan lintas lembaga dan tidak berorientasi pada pengalaman pengguna. Keputusan mengalihkan akses penyeberangan ke JPO integrasi yang menghubungkan Stasiun LRT Rasuna Said dengan Halte Transjakarta adalah langkah yang tepat untuk memperkuat sistem transportasi multimoda. Sebelumnya, JPO lama pernah menjadi akses menuju halte Transjakarta, namun peran itu hilang setelah halte dipindahkan ke bawah stasiun terintegrasi LRT. Kini logikanya diluruskan: satu jembatan penyeberangan orang yang terintegrasi, modern, dan ramah difabel lebih bernilai daripada dua jembatan yang fungsinya tumpang tindih dan membingungkan. Ini bukan hanya penataan fisik, tetapi penataan cara pikir: integrasi antarmoda harus jadi norma, bukan pengecualian.
Koordinasi Lintas Dinas dan Dampak Praktis bagi Pengguna
Pembongkaran JPO lama bukan keputusan satu orang; Pramono Anung menyebut diskusi dengan Dinas Bina Marga, Walikota Jakarta Selatan, Dinas Perhubungan, dan Dinas Kominfotik sebelum menetapkan bahwa salah satu JPO akan dibongkar. Ini menunjukkan bahwa penataan jembatan penyeberangan orang dan infrastruktur ramah difabel menuntut koordinasi lintas dinas, bukan sekadar proyek teknis. Kepala Dinas Bina Marga menjelaskan bahwa pembongkaran fisik diperkirakan memakan waktu dua hingga tiga minggu setelah proses administrasi dan lelang aset selesai, dengan target keseluruhan rampung paling lambat September atau Oktober 2026. Dari sisi pengguna, dampak praktisnya cukup jelas: selama pembongkaran, pekerjaan akan dilakukan malam hari untuk meminimalkan gangguan arus lalu lintas di Jalan Rasuna Said. Setelah itu, pengguna akan diarahkan menggunakan JPO integrasi yang lebih nyaman, terhubung langsung dengan Stasiun LRT dan Halte Transjakarta, serta menyediakan fasilitas yang lebih mudah diakses seluruh lapisan masyarakat, termasuk penyandang disabilitas. Penataan ini pada akhirnya adalah investasi dalam pengalaman pejalan kaki—mengurangi kebingungan rute, memperpendek perpindahan antarmoda, dan mengangkat standar keselamatan penyeberangan di koridor transportasi Jakarta yang sibuk.
Kesimpulan: Menghapus Satu Jembatan untuk Membangun Kota yang Lebih Inklusif
Membongkar JPO lama di Rasuna Said mungkin terlihat seperti kehilangan satu fasilitas, namun sesungguhnya ini adalah langkah maju menuju kota yang lebih inklusif dan sistem transportasi yang lebih masuk akal. Ketika perbedaan ketinggian lantai 75 sentimeter saja dinilai cukup untuk menolak opsi penyambungan demi menjaga aksesibilitas, artinya perspektif terhadap pengguna—terutama difabel dan lansia—mulai ditempatkan di pusat keputusan. Kasus JPO “Love-Hate” menjadi pengingat bahwa duplikasi infrastruktur tanpa integrasi adalah bentuk pemborosan dan ketidakpekaan terhadap kebutuhan warga. Dengan memusatkan akses pada satu jembatan penyeberangan orang yang terhubung dengan LRT dan Transjakarta serta dilengkapi fasilitas ramah difabel, Pemprov menunjukkan bahwa keberanian mengoreksi warisan kebijakan yang kurang tepat sama pentingnya dengan membangun proyek baru. Ke depan, ukuran keberhasilan penataan transportasi Jakarta tidak lagi sekadar panjang jembatan atau jumlah moda, melainkan seberapa mudah, aman, dan setara warga—termasuk penyandang disabilitas—dapat bergerak di dalamnya.
