Keselamatan Kapal Nasional: Bukan Sekadar Dokumen Kelaiklautan
Keselamatan kapal nasional adalah kondisi ketika semua aspek pelayaran—mulai dari regulasi, perlengkapan keselamatan kapal, kompetensi awak, hingga pengawasan kapal laut—bekerja efektif dan konsisten untuk melindungi setiap jiwa di laut, bukan berhenti pada kelengkapan berkas administratif atau sertifikat yang tertempel di ruang nakhoda. Kebakaran KM Mutiara Sentosa II di perairan utara Sumenep pada 2 Agustus menjadi bukti keras bahwa paradigma administrasi telah menggantikan budaya keselamatan nyata. Kapal ini dinyatakan laik laut, memiliki Surat Persetujuan Berlayar dan sertifikat manajemen keselamatan yang masih berlaku, namun insiden tetap menelan lima korban jiwa dari total 238 orang di kapal itu. Ketika dokumen lengkap, tapi perlindungan nyawa gagal, artinya sistem keselamatan kita cacat dari fondasi.
Sekoci Hilang, Jiwa Dipertaruhkan: Kegagalan Telanjang di KM Mutiara Sentosa II
Temuan KNKT bahwa KM Mutiara Sentosa II seharusnya memiliki dua sekoci penolong namun tidak satu pun ditemukan di atas kapal adalah tamparan keras bagi klaim kelaiklautan. Di atas kapal, memang tersedia 11 pelampung penolong, 792 jaket penolong dewasa, 60 jaket anak, 37 rakit penolong yang dapat menampung sekitar 920 orang, satu rescue boat, dan empat unit Marine Evacuation System. Secara angka, perlengkapan keselamatan kapal ini terlihat impresif dan mudah menipu siapa pun yang hanya berkutat pada daftar inventaris. Namun regulasi pelayaran Indonesia mewajibkan keberadaan sekoci dengan kapasitas minimum 15 persen di kiri dan 15 persen di kanan dari jumlah penumpang, bukan opsi tambahan yang boleh diabaikan. Fakta bahwa kapal dapat beroperasi selama 12 tahun tanpa sekoci menunjukkan praktik yang lebih mengutamakan kelancaran bisnis daripada skenario terburuk ketika ratusan penumpang harus menyelamatkan diri.
Operator Mengaku Tak Tahu: Krisis Kesadaran Regulasi Pelayaran
Pengakuan Direktur Operasi PT Atosim Lampung Pelayaran bahwa pihaknya tidak mengetahui kewajiban pemasangan sekoci penolong adalah indikator keras bahwa regulasi pelayaran Indonesia belum betul-betul meresap ke pelaku usaha. Mereka menyatakan dasar pengoperasian kapal hanyalah sertifikat laik laut dan Safety Management Certificate, seakan keselamatan selesai begitu stempel diberikan. Dalam rapat, ketika anggota DPR menegaskan adanya aturan tentang sekoci minimal 15 persen di kiri dan 15 persen di kanan dari jumlah penumpang, jawaban "kami tidak tahu" bukan sekadar kelalaian individu. Itu menunjukkan sistem yang membiarkan ketidaktahuan bertahan lebih dari satu dekade, sementara kapal membawa hingga ratusan penumpang dalam setiap pelayaran. Menjadikan sertifikat sebagai tameng tanpa memahami isi dan konsekuensinya adalah bentuk abai yang berbahaya: kepatuhan di atas kertas, pembiaran di atas geladak.
Celah Pengawasan dan Penegakan: Saat Inspeksi Gagal Menyaring Bahaya
Yang paling mengkhawatirkan dari kasus ini adalah bahwa KM Mutiara Sentosa II sudah menjalani uji petik oleh Marine Inspector pada 6 Juni dan dinyatakan laik laut, lalu memperoleh Surat Persetujuan Berlayar pada 1 Agustus. Padahal, paparan Kementerian Perhubungan sendiri menegaskan kapal tidak boleh berlayar bila terdapat kekurangan utama atau major deficiency sebelum perbaikan dilakukan. Ketiadaan sekoci yang diwajibkan jelas memenuhi definisi kekurangan utama, tetapi entah bagaimana lolos dari pengawasan kapal laut selama bertahun-tahun. Komite Nasional Keselamatan Transportasi pun mempertanyakan bagaimana kapal dinyatakan laik berlayar tanpa sekoci sesuai ketentuan, yang otomatis menyoroti kelemahan penegakan hukum. Pemeriksaan rutin tiga kali setahun pada momen Lebaran, Nataru, dan libur sekolah, plus audit sistem manajemen keselamatan, seharusnya cukup untuk mendeteksi pelanggaran mencolok seperti ini. Faktanya: semua lapis pengawasan tampak sibuk, tetapi gagal mencegah risiko yang paling kasat mata.
Pesan Menhub dan Agenda Perbaikan: Dari Retorika ke Tindakan Nyata
Menteri Perhubungan menegaskan evaluasi keselamatan kapal tidak boleh berhenti pada kelengkapan dokumen kelaiklautan, tetapi harus menyentuh efektivitas sistem keselamatan itu sendiri. Setelah kebakaran KM Mutiara Sentosa II dan KMP Putri Yasmin, pemerintah memerintahkan audit verifikasi sistem manajemen keselamatan dan Document of Compliance terhadap PT Atosim Lampung Pelayaran, pemeriksaan armada, serta perbaikan sistem proteksi kebakaran. Pembatasan operasi hingga larangan berlayar dapat diterapkan bila ditemukan ketidaksesuaian terkait keselamatan—sebuah ancaman sanksi yang mestinya sudah muncul jauh sebelum insiden memakan korban. Menhub juga menyatakan pencegahan kecelakaan harus dijalankan berlapis: lewat aturan, peningkatan kompetensi awak dan petugas, pemeriksaan kelaiklautan, serta tindakan korektif terhadap setiap temuan, karena "dalam keselamatan, satu jiwa pun sudah terlalu banyak". Jika pernyataan ini ingin bermakna, maka sistem harus segera bergeser dari budaya stempel menuju budaya inspeksi kritis, dari kepatuhan administratif menuju perlindungan nyata bagi penumpang.
