Ganjil-Genap: Kebijakan Transisi yang Terkurung di Masa Lalu
Kebijakan ganjil genap Jakarta adalah aturan pembatasan kendaraan bermotor berdasarkan nomor pelat ganjil atau genap yang diizinkan melintas pada hari tertentu, diterapkan di koridor utama untuk mengurangi kemacetan sekaligus mendorong perpindahan warga ke transportasi umum dan menjadi jembatan transisi menuju sistem pengelolaan lalu lintas yang lebih modern dan berbasis teknologi.
Setelah diujicobakan sejak 2016 dan efektif berjalan mulai 2018 sebagai pengganti 3-in-1, ganjil-genap kini resmi memasuki usia sekitar satu dekade. Pemerintah Provinsi DKI Jakarta pun mulai mengakui bahwa kebijakan ini berada di persimpangan: dipertahankan, dirombak, atau diganti sistem baru. Gubernur Pramono Anung menegaskan bahwa kebijakan lalu lintas tidak boleh berhenti pada seremoni tanpa dampak nyata bagi publik. Pernyataan ini penting: sinyal bahwa ke depan evaluasi transportasi Jakarta tidak boleh sekadar mengganti istilah, tetapi harus mengubah perilaku mobilitas.
Diskusi publik yang digelar Dinas Perhubungan, termasuk FGD, juga diakui belum cukup untuk menilai keseluruhan dampak ganjil-genap terhadap kemacetan, ekonomi, hingga emisi. Artinya, setelah 10 tahun, pemerintah baru serius menanyakan hal paling mendasar: apakah kebijakan ganjil genap Jakarta masih relevan, atau hanya menambal masalah struktural yang tak pernah selesai?
Efektivitas yang Menurun: Titik Jenuh dan Adaptasi Warga
Di awal penerapan, ganjil-genap terbukti menurunkan volume kendaraan dan menjaga kecepatan di koridor Sudirman-Thamrin, Gatot Subroto, hingga Rasuna Said pada jam sibuk. Ini pengingat bahwa kebijakan ini pernah relevan. Namun capaian itu lebih mirip efek obat penghilang nyeri: terasa di awal, lalu pelan-pelan hilang.
Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia, Djoko Setijowarno, menilai ganjil-genap tidak mengurangi total kendaraan, hanya memindahkan kemacetan ke jalur alternatif di pinggiran koridor. Ruang jalan yang ditinggal mobil pun segera diisi sepeda motor yang tidak tersentuh aturan ini. Ini kesalahan desain: regulasi yang hanya menyasar sebagian moda, sementara pertumbuhan motor dibiarkan mengisi celah.
Lebih jauh, Djoko menyebut ganjil-genap sudah mencapai titik jenuh sehingga warga terdorong mencari cara menyiasatinya, dari membeli mobil kedua hingga memanfaatkan celah aturan. “Ketika suatu pembatasan lalu lintas diberlakukan terlalu lama tanpa diimbangi oleh disinsentif finansial yang kuat, masyarakat akan menemukan pola adaptasi menghindari aturan,” katanya. Pada titik ini, kebijakan bukan lagi alat perubahan perilaku, melainkan permainan kucing dan tikus antara regulator dan pengguna jalan.
Dampak Ekonomi: Mal Sekarat dan Eksodus ke Pinggiran
Jika di atas kertas ganjil-genap masih bisa dibela sebagai alat pengendali arus lalu lintas, di lapangan dampak ekonomi ganjil genap menimbulkan luka yang sulit diabaikan. Koridor yang terkena pembatasan menjadi medan eksperimen kebijakan, sementara pusat ekonomi menanggung risikonya.
Anggota DPRD DKI Jakarta M. Taufik Zoelkifli menyebut banyak laporan dari pusat perbelanjaan di jalur ganjil-genap yang mengalami penurunan omzet, bahkan sebagian terpaksa tutup. Ia menyoroti pola baru: mal dan pusat niaga bergeser ke pinggiran kota, ke area yang bebas dari aturan tersebut. Eksodus ini bukan sekadar perpindahan lokasi, tetapi perpindahan aliran belanja konsumen, tenaga kerja, dan potensi pajak daerah.
Dampaknya berlapis. Pertama, kas daerah berisiko kehilangan sumber pendapatan saat pusat ekonomi keluar dari wilayah administrasi Jakarta. Kedua, warga dipaksa menempuh jarak lebih jauh menuju mal di pinggiran, menambah perjalanan harian dan ironi: kebijakan yang dimaksudkan mengurangi mobilitas justru mendorong pergerakan ke luar koridor utama. Dalam konteks evaluasi transportasi Jakarta, ini alarm keras bahwa rekayasa lalu lintas tidak boleh membunuh mata rantai ekonomi ritel.
Mengapa Evaluasi Sekarang, dan Apa Taruhan Politiknya?
Setelah sekitar 10 tahun berjalan, Pemprov DKI Jakarta mulai mengevaluasi kembali kebijakan ganjil genap di sejumlah ruas jalan. Pemicunya tidak sekadar kemacetan yang tak kunjung hilang, tetapi juga perubahan pola lalu lintas akibat pembangunan MRT yang mengubah struktur koridor seperti Gajah Mada dan Hayam Wuruk. Gubernur Pramono Anung mengakui bahwa beberapa ruas yang tadinya cocok untuk ganjil-genap kini perlu dikaji ulang karena dinamika baru tersebut.
Di sisi lain, evaluasi ini didorong tekanan politik. DPRD secara terbuka meminta kebijakan ganjil-genap ditinjau dari sudut pandang iklim usaha, agar pendapatan daerah dan ekonomi warga tidak tergerus. Kepala Dinas Perhubungan Budi Awaluddin juga menegaskan bahwa kajian yang lebih dalam masih diperlukan untuk melihat keterkaitan ganjil-genap dengan perekonomian, lingkungan hidup, dan jenis kendaraan.
Bagi pengguna kendaraan pribadi, hasil evaluasi transportasi Jakarta ini akan langsung menentukan pilihan waktu dan rute perjalanan mereka. Namun sampai keputusan resmi diambil, aturan lama tetap berlaku. Di sinilah taruhannya: apakah pemerintah berani mengakui bahwa ganjil-genap hanyalah kebijakan transisi yang sudah kedaluwarsa, dan menyiapkan lompatan menuju sistem yang lebih adil dan berbasis teknologi?
ERP Elektronik: Alternatif yang Lebih Adil, Tapi Butuh Keberanian
Salah satu opsi yang mengemuka adalah sistem ERP elektronik atau jalan berbayar, yang membatasi penggunaan jalan lewat disinsentif ekonomi bagi semua kendaraan yang melintas di zona tertentu. Berbeda dengan ganjil-genap yang menyeleksi berdasarkan pelat nomor, sistem ini menarget perilaku: siapa pun yang memilih membawa kendaraan pribadi di koridor padat wajib membayar.
Djoko Setijowarno mendorong Pemprov beralih ke ERP sebagai tahapan logis berikutnya. Direktur Eksekutif INSTRAN, Deddy Herlambang, juga mendukung ERP karena dianggap lebih adil: kendaraan berpelat ganjil maupun genap dikenai biaya yang sama saat masuk zona berbayar. Mereka pun menyarankan agar ERP disertai tarif parkir tinggi di kawasan pusat bisnis yang sudah dilayani transportasi umum. Ini kombinasi yang memaksa pengemudi menghitung ulang biaya membawa mobil ke pusat kota.
Namun, ERP bukan obat mujarab tanpa konsekuensi. Tanpa pengawasan ketat dan transparansi, jalan berbayar bisa dianggap sekadar mesin pungutan baru. Di sinilah keberanian politik diuji: apakah pemerintah siap memakai pemasukan ERP untuk memperkuat transportasi publik, bukan sekadar menambal APBD? Jika jawaban kebijakan ganjil genap Jakarta selama ini lebih banyak memindahkan masalah, ERP memberi kesempatan kedua untuk memperbaiki arah—asal dirancang dengan prinsip keadilan, akses, dan akuntabilitas.
