TOD MRT Jakarta: Bukan Sekadar Stasiun, tetapi Kerangka Kota Baru
Transit oriented development (TOD) adalah konsep pengembangan kota yang memusatkan hunian, ruang komersial, dan fasilitas publik di sekitar simpul transportasi massal, dengan prioritas pejalan kaki, integrasi antarmoda, dan pengurangan ketergantungan pada kendaraan pribadi melalui tata ruang yang padat, terhubung, dan efisien.
Keputusan PT MRT Jakarta (Perseroda) menyiapkan tujuh proyek TOD di enam lokasi strategis adalah sinyal kuat bahwa arah pembangunan kota mulai bergeser dari logika kota untuk mobil menjadi kota untuk manusia. Proyek ini tidak netral; ia adalah pernyataan politik ruang bahwa transportasi publik akan menjadi tulang punggung pengembangan perkotaan berkelanjutan di Jakarta. Sejalan dengan mandat pemerintah daerah, MRT Jakarta menempatkan diri bukan hanya sebagai operator kereta, tetapi arsitek kawasan yang ingin mengikat mobilitas, ekonomi, dan ruang hidup dalam satu ekosistem. Inilah mengapa proyek TOD Jakarta layak dibaca sebagai strategi jangka panjang, bukan sekadar proyek infrastruktur baru.
Yang penting, tujuh proyek ini berdiri di atas fondasi 14 proyek infrastruktur TOD yang sudah dikembangkan MRT Jakarta dan mitranya sejak 2019, mulai dari pedestrianisasi Terowongan Kendal hingga revitalisasi trotoar Sudirman–Thamrin. Dengan kata lain, ini bukan percobaan, melainkan tahap akselerasi. Menurut Farchad Mahfud, “PT MRT Jakarta (Perseroda) sedang menyiapkan tujuh proyek di enam lokasi TOD sejalan dengan mandat pengembangan TOD dari Gubernur DKI Jakarta.” Pernyataan ini menegaskan bahwa TOD kini adalah kebijakan kota, bukan sekadar inisiatif perusahaan.
Tujuh Proyek TOD di Enam Kawasan: Strategi Mengikat Kota di Sekitar Rel
Tujuh proyek TOD yang ditawarkan MRT Jakarta tersusun seperti jaringan saraf kota: Kali Besar Heritage, XGL Mixed-Use, Ultimate Development Blok M, Lebak Bulus Park and Ride, Thamrin Asset Development, Extended Concourse Bundaran HI, dan Dukuh Atas Pedestrian Deck. Banyak dari proyek ini ditempatkan di simpul transportasi yang sudah mapan seperti Blok M, Lebak Bulus, Bundaran HI, dan Dukuh Atas, sehingga dampaknya terhadap integrasi transportasi publik dan pola perjalanan harian warga akan terasa langsung. Ini bukan pembangunan acak; ini adalah konsolidasi pusat-pusat mobilitas yang sudah hidup.
Ambil contoh Bundaran HI. Stasiun Bundaran HI disebut sebagai salah satu stasiun tersibuk fase 1, dengan rata-rata 450.000–500.000 pelanggan per bulan. Extended Concourse Bundaran HI yang menambah tiga pintu masuk baru—dua di sisi barat dan satu di sisi timur—dirancang bukan hanya untuk menambah kapasitas, tetapi untuk membuka koridor bawah tanah menuju kawasan komersial di sekitarnya. Target penyelesaiannya pada pertengahan 2027 menunjukkan bahwa proyek ini dirancang sebagai investasi jangka menengah pada arus manusia dan ekonomi, bukan sekadar proyek kosmetik. Di sini terlihat jelas bagaimana transit oriented development dipakai untuk mengikat pusat bisnis, retail, dan perkantoran langsung ke rel MRT.
Dukuh Atas juga menegaskan arah yang sama. Kawasan ini adalah laboratorium TOD pertama yang diatur melalui Pergub 107 Tahun 2020, dengan jembatan penyeberangan multiguna, transport hub, pedestrianisasi Terowongan Kendal, serta terowongan interkoneksi Stasiun Dukuh Atas BNI dan Gedung UOB. Dukuh Atas Pedestrian Deck yang ditawarkan sekarang adalah penguatan, bukan permulaan, untuk menjadikan kawasan ini contoh integrasi antarmoda yang menyatukan MRT, LRT, dan KRL ke dalam satu pengalaman pejalan kaki.
Dari Properti ke Mobilitas: TOD sebagai Mesin Ekonomi dan Sosial
Arsitektur TOD MRT Jakarta jelas: properti dan interkoneksi berjalan beriringan. Kawasan di sekitar stasiun tidak lagi dilihat semata sebagai lahan komersial, tetapi sebagai ruang yang menghubungkan transportasi publik, pejalan kaki, ruang publik, dan aktivitas perkotaan. Pendekatan ini penting karena menggeser logika pembangunan dari “bangun gedung dulu, pikir transportasi belakangan” menjadi “jadikan transportasi massal sebagai magnet utama.” Tanpa pola pikir ini, proyek TOD Jakarta hanya akan berakhir sebagai label pemasaran.
Blok M adalah contoh konkret bagaimana transit oriented development bisa menjadi mesin kehidupan kawasan. Integrasi langsung stasiun dengan gedung sekitar, kerja sama pengembangan Blok M Mixed Use, serta revitalisasi Taman Literasi Martha Christina Tiahahu menunjukkan bahwa TOD bisa melahirkan ruang publik yang hidup, bukan sekadar mall tertutup. Sementara itu, Lebak Bulus Park and Ride memperlihatkan strategi transisi: memberi ruang parkir bagi pengguna kendaraan pribadi, tapi sekaligus mendorong mereka berpindah ke MRT untuk perjalanan utama. Jika konsisten, strategi ini akan mengurangi ketergantungan pada mobil dan motor tanpa memutus kenyamanan akses.
Dari sisi ekonomi, TOD adalah upaya menciptakan multiplier effect di sekitar stasiun. Integrasi yang baik akan memberikan perjalanan yang lebih mudah, konektivitas antarmoda yang lebih baik, ruang publik yang terintegrasi, dan peluang pertumbuhan ekonomi di sekitar stasiun. Itulah sebabnya forum investasi di Tokyo yang mempertemukan pemilik proyek dengan calon investor dan lembaga keuangan menjadi krusial: TOD butuh modal besar, tetapi juga menawarkan pengembalian dalam bentuk nilai tanah, aktivitas bisnis, dan produktivitas kota.
Kualitas Integrasi, Bukan Ketinggian Gedung, yang Menentukan Sukses
Pengembangan perkotaan berkelanjutan tidak diukur dari seberapa banyak gedung dibangun di atas stasiun, melainkan seberapa mudah warga berpindah moda, berjalan kaki, dan mengakses layanan kota tanpa kendaraan pribadi. Dalam konteks TOD, keberhasilan tidak hanya ditentukan oleh berdirinya gedung baru, tetapi oleh kualitas koneksi antarmoda, kemudahan berjalan kaki, akses ke stasiun, ruang publik, dan integrasi dengan kegiatan ekonomi. Jika dimaknai serius, ini akan memaksa MRT Jakarta dan mitranya lebih fokus pada trotoar, jembatan, terowongan, dan ruang pejalan kaki daripada sekadar tower baru.
Fakta bahwa sudah ada 14 proyek infrastruktur berkonsep TOD yang dikembangkan MRT Jakarta dan mitranya sejak 2019 menunjukkan adanya pembelajaran berkelanjutan dalam desain integrasi kota. Forum bisnis infrastruktur dengan mitra Jepang disusun untuk mendorong realisasi investasi, memenuhi kebutuhan belanja modal, dan mengembangkan kerja sama bisnis jangka panjang. Ke depan, realisasi tujuh proyek TOD ini akan ditentukan oleh kedalaman perencanaan, skema pembiayaan yang sehat, dan minat investor terhadap kota yang menganggap integrasi transportasi publik sebagai prioritas.
Di titik ini, sikap kritis warga menjadi penting. TOD bisa berakhir sebagai legitimasi gentrifikasi jika hanya menguntungkan pemilik properti dan mengabaikan aksesibilitas publik. Namun, bila prinsip integrasi transportasi publik, pejalan kaki, dan ruang publik benar-benar ditegakkan, proyek TOD Jakarta berpotensi menjadi tonggak pergeseran budaya mobilitas: dari kota yang macet dan terfragmentasi menjadi kota yang lebih kompak, efisien, dan manusiawi. Pilihannya jelas: TOD bukan soal apakah dibangun atau tidak, tetapi apakah ditata untuk publik luas atau untuk segelintir pemilik modal.
