Fragmentasi tata kelola maritim: inti masalah ada di sistem, bukan di dermaga
Fragmentasi tata kelola maritim adalah kondisi ketika proses perlintasan barang di pelabuhan dan perbatasan laut dikendalikan banyak lembaga dengan sistem, data, dan prosedur yang terpisah, sehingga menimbulkan tumpang tindih kewenangan, pengulangan informasi, ketidakpastian waktu layanan, serta mengurangi efisiensi pelabuhan dan daya saing logistik secara keseluruhan. Dalam konteks ini, perdebatan tentang kecepatan bongkar muat di dermaga menjadi sekunder; persoalan utamanya ada pada arsitektur tata kelola yang terfragmentasi. Sekretaris Pendiri Indonesian Audit Watch (IAW), Iskandar Sitorus, mengingatkan bahwa satu kontainer yang tiba di pelabuhan bisa berhari-hari terombang-ambing di antara berbagai jalur birokrasi, bukan karena pelabuhan kekurangan tenaga, melainkan karena negara gagal menghadirkan satu sistem bea cukai terintegrasi yang menyatukan proses lintas lembaga.
Ilustrasi yang dia berikan sederhana tetapi telak: satu kontainer harus melewati penilaian Bea Cukai, pemeriksaan ketentuan perdagangan, pemenuhan standar teknis, penilaian risiko karantina, hingga pemeriksaan aspek lingkungan atau kesehatan. Dalam sistem yang masih terfragmentasi, setiap lembaga menjalankan proses dengan jalur masing-masing, yang memaksa pelaku usaha mengulang pengisian data dan menebak-nebak siapa yang sedang menahan barang mereka. Akibatnya, fragmentasi perbatasan laut tidak sekadar isu administrasi; ini adalah hambatan nyata bagi efisiensi pelabuhan, menaikkan biaya logistik, dan pada akhirnya menggerus daya saing perdagangan maritim regional.
NBEGS: usulan IAW untuk menyatukan data tanpa memusatkan kekuasaan
Alih-alih menambah lembaga baru, IAW mengusulkan National Border Economic Governance System (NBEGS) sebagai satu tata kelola nasional yang mengintegrasikan seluruh proses perlintasan barang di pintu-pintu ekonomi. Ini penting ditekankan: NBEGS bukan super-badan yang merampas kewenangan, melainkan kerangka koordinasi yang menghubungkan proses, data, risiko, pelayanan, pengawasan, dan pertanggungjawaban seluruh lembaga yang terlibat. Dalam bahasa sederhana, IAW menawarkan “otak bersama” yang membuat tiap instansi tetap memegang fungsi sektoralnya, tapi tidak lagi bekerja dalam silo yang saling menutup informasi. Menariknya, NBEGS juga tidak dimaksudkan menggantikan Indonesia National Single Window (INSW) maupun National Logistics Ecosystem (NLE), melainkan melapisi dan menyatukan keduanya agar interoperabilitas lintas batas menjadi nyata.
Desain NBEGS bertumpu pada tiga prinsip logis yang selama ini absen. Pertama, single submission: pelaku usaha cukup menyampaikan satu set data yang bisa digunakan semua lembaga sesuai kewenangannya. Kedua, once-only principle: negara tidak perlu meminta ulang informasi yang sudah diberikan secara sah dan bisa dipertukarkan. Ketiga, risk-based intervention: pemeriksaan difokuskan pada transaksi, barang, perusahaan, sarana pengangkut, atau jaringan yang berisiko, bukan menyamaratakan semua kontainer seakan sama berbahayanya. Agar integrasi tidak berubah menjadi pemusatan kekuasaan, IAW juga mengusulkan pemisahan kekuasaan di dalam administrasi: pihak yang membuat profil risiko tidak boleh sekaligus yang memeriksa, menetapkan pungutan, menilai keberatan, dan mengevaluasi dirinya sendiri. Di sinilah NBEGS lebih mirip sistem checks and balances lintas lembaga daripada sekadar platform IT.
Perbaikan DJBC: langkah maju yang mandek tanpa integrasi lintas pelabuhan
Perbaikan kinerja Direktorat Jenderal Bea dan Cukai (DJBC) diakui IAW sebagai kabar positif. Namun menganggap ini sebagai akhir dari reformasi adalah kesalahan strategis. Iskandar Sitorus mengingatkan bahwa krisis memang bisa mereda setelah pejabat diganti, operasi diperketat, dan pengawasan ditingkatkan, tetapi tanpa perubahan sistem, pola lama dapat kembali saat sorotan publik pudar. Artinya, membersihkan oknum tanpa menyatukan tata kelola maritim dan membangun sistem bea cukai terintegrasi hanya memindahkan masalah ke masa depan. Di lapangan, pelaku usaha masih berhadapan dengan portal yang berbeda, standar data yang tidak seragam, dan logika penilaian risiko yang tidak selalu sinkron antara kantor Bea Cukai, karantina, dan otoritas teknis lainnya. Reformasi yang berhenti di DJBC saja tidak akan memangkas waktu tunggu kontainer secara signifikan jika kapal tetap terjebak di simpang birokrasi antarlembaga.
Usulan IAW melalui paket NBEGS dan wacana pembentukan Otoritas Kepabeanan dan Cukai Indonesia (OKCI) mestinya dibaca sebagai peta jalan, bukan ancaman terhadap DJBC. Dalam dokumen usulan kebijakan tersebut, IAW merumuskan “12 keputusan awal” yang dapat dipertimbangkan Presiden Prabowo Subianto, mulai dari menetapkan reformasi perbatasan ekonomi sebagai agenda strategis nasional hingga memerintahkan evaluasi independen setiap tahun. Di antaranya terdapat langkah teknis seperti audit menyeluruh proses, data, teknologi, dan integritas DJBC, penyatuan kamus dan standar data perbatasan, pembentukan Joint Border Targeting Centre sebagai pusat analisis risiko bersama, serta kewajiban pencatatan digital seluruh intervensi pada keputusan berisiko tinggi. Semua ini diarahkan untuk menggeser reformasi dari berbasis orang ke berbasis sistem, dari operasi sporadis ke tata kelola maritim yang konsisten di semua pelabuhan.
Dampak bagi pelaku usaha dan daya saing maritim regional
Konsekuensi praktis dari fragmentasi perbatasan laut sudah terasa di level paling bawah. Dalam sistem yang masih terfragmentasi, setiap lembaga menjalankan proses dengan jalur masing-masing, sehingga pelaku usaha berpotensi menyampaikan informasi yang sama berulang kali dan kesulitan melacak instansi mana yang sedang memproses atau menahan barang mereka. Inefisiensi ini bukan sekadar menambah frustasi administratif; ini berarti waktu tunggu lebih lama, biaya logistik lebih tinggi, dan ketidakpastian yang membuat pelabuhan lain di kawasan terlihat lebih menarik bagi jaringan pelayaran global. Ketika pesaing regional menawarkan keputusan kepabeanan yang transparan dan terprediksi, pelabuhan yang lambat dan tidak sinkron akan tersisih dari rute utama.
IAW menangkap persoalan ini dengan mengusulkan agar pemerintah membangun mekanisme pemulihan cepat bagi masyarakat dan pengguna jasa sebagai bagian dari 12 keputusan awal. Artinya, perbaikan tata kelola maritim bukan hanya soal penerimaan negara, tetapi juga keadilan layanan bagi eksportir, importir, hingga UMKM yang bergantung pada kelancaran arus barang. Di tengah tekanan untuk meningkatkan efisiensi pelabuhan, pendekatan risk-based intervention yang terintegrasi lintas lembaga akan memungkinkan pemeriksaan lebih tajam terhadap aktor berisiko tanpa mengorbankan mayoritas pelaku usaha patuh. Jika NBEGS berjalan, logistik maritim tidak lagi didikte oleh keberuntungan antrean di satu kantor, tetapi oleh standar waktu dan kualitas layanan yang jelas lintas perbatasan laut.
Mengapa sistem terintegrasi adalah prasyarat, bukan pelengkap
Kunci dari seluruh perdebatan ini adalah pengakuan bahwa sistem tata kelola maritim terintegrasi bukan pelengkap, melainkan prasyarat bagi efisiensi pelabuhan dan daya saing maritim. Tanpa arsitektur seperti NBEGS, setiap upaya digitalisasi di satu lembaga hanya menambah pulau-pulau data baru, bukan jembatan lintas batas. Karena itu, usulan untuk membentuk tim persiapan NBEGS dan menyusun rancangan Peraturan Presiden tentang NBEGS menjadi langkah minimum yang seharusnya segera diambil, bukan diskusi akademis tanpa tenggat waktu. NBEGS juga dapat lebih dahulu dibangun melalui Peraturan Presiden sebagai kerangka koordinasi dan interoperabilitas tanpa langsung memindahkan kewenangan yang telah ditetapkan undang-undang.
Intinya, pemerintah harus berhenti mengelola perbatasan ekonomi seperti kumpulan pos penjagaan yang berdiri sendiri. Reformasi DJBC, perbaikan pengawasan, bahkan pembentukan OKCI hanya akan efektif jika diikat oleh satu sistem bea cukai terintegrasi yang memaksa data, keputusan, dan akuntabilitas mengalir lintas lembaga secara konsisten. “Keberhasilan awal tidak boleh menjadi alasan untuk menghentikan reformasi,” tegas Iskandar Sitorus, mengingatkan bahaya rasa puas diri. Jika rekomendasi IAW diabaikan, pelabuhan akan tetap berjalan dengan kecepatan abad lalu di tengah persaingan perdagangan maritim yang bergerak dengan logika abad ini. Pilihannya sederhana: berani merombak tata kelola sekarang, atau menyaksikan rute-rute strategis pelan-pelan pindah ke pelabuhan lain.
