Inti Kebijakan: Sekoci sebagai Penentu Daya Angkut
Pembatasan penumpang kapal berdasarkan kapasitas sekoci kapal adalah kebijakan Kementerian Perhubungan yang menetapkan jumlah maksimal penumpang kapal penumpang dan ro-ro bukan dari kapasitas desain kapal, melainkan dari berapa banyak orang yang dapat ditampung oleh sekoci yang tersedia sebagai alat evakuasi utama dalam keadaan darurat. Secara garis besar, kebijakan ini lahir dari niat baik: memperkuat keselamatan maritim Indonesia setelah rangkaian kecelakaan kapal yang menyoroti lemahnya prosedur penyelamatan di laut. Namun, begitu diterapkan di lapangan, pembatasan penumpang kapal ini tidak sekadar soal teknis keselamatan. Ia berubah menjadi isu politik transportasi dan keadilan akses, karena menyentuh langsung konektivitas antarpulau yang menjadi tulang punggung mobilitas masyarakat berpenghasilan rendah.
Logika Sekoci vs Realitas Sistem Keselamatan Kapal
Masalah mendasar aturan kapasitas sekoci kapal ini adalah pandangannya yang sangat berpusat pada satu jenis alat keselamatan, seolah sekoci menjadi satu-satunya parameter kelayakan evakuasi. Anggota DPR Bambang Haryo Soekartono mengingatkan bahwa standar keselamatan pelayaran selama ini mengacu pada ketentuan internasional seperti Safety of Life at Sea (SOLAS) dan aturan International Maritime Organization (IMO), yang mengakui beragam perangkat keselamatan, termasuk liferaft sebagai rakit penolong. Menurutnya, kapal penumpang dan feri sudah dilengkapi liferaft dengan kapasitas lebih dari 125 persen dari total penumpang, jauh melampaui kebutuhan minimum daya tampung untuk evakuasi. Dalam kondisi darurat, liferaft dinilai lebih cepat dikerahkan dibanding sekoci yang butuh proses penurunan kompleks dan waktu hingga puluhan menit. Mengabaikan liferaft dalam perhitungan daya angkut berarti menutup mata terhadap struktur keamanan yang sebenarnya sudah dibangun.
Dampak pada Konektivitas Antarpulau dan Akses Masyarakat
Ketika pembatasan penumpang kapal disandarkan semata pada kapasitas sekoci kapal, konsekuensinya adalah pemangkasan daya angkut yang sangat besar. Bambang Haryo memperkirakan, dengan kondisi umum kapal yang hanya memiliki dua sekoci, jumlah penumpang yang bisa diangkut berpotensi turun menjadi sekitar 20 persen dari kapasitas desain kapal. Dalam konteks konektivitas antarpulau, ini bukan angka kecil; ini berarti antrean lebih panjang, frekuensi perjalanan tidak mencukupi, dan biaya sosial yang ditanggung penumpang untuk sekadar berpindah pulau akan meningkat. BHS menekankan bahwa transportasi laut adalah kebutuhan utama masyarakat berpenghasilan rendah yang jumlahnya jauh lebih besar dibanding kelompok menengah ke atas, sehingga pembatasan penumpang tersebut akan menyusahkan mereka secara langsung. Kebijakan yang dimaksudkan untuk menyelamatkan nyawa bisa berubah menjadi hambatan mobilitas, terutama di daerah yang sepenuhnya bergantung pada kapal penumpang dan ro-ro.
Evaluasi Ulang: Keselamatan Tanpa Mengorbankan Kapasitas
Dari kacamata kebijakan, dilema ini membuka pertanyaan: apakah keselamatan maritim Indonesia harus didefinisikan secara sempit melalui sekoci, atau secara menyeluruh melalui seluruh ekosistem alat keselamatan dan prosedur operasional? Regulasi yang ada sebenarnya sudah memuat persyaratan perlengkapan keselamatan kapal, termasuk sekoci dan liferaft, serta menjadikan standar internasional sebagai rujukan. Bambang Haryo menilai aturan keselamatan pelayaran yang berlaku sudah cukup ketat, sehingga perubahan kebijakan seharusnya tidak mengurangi kapasitas transportasi yang sangat dibutuhkan masyarakat. Kutipannya yang paling tajam adalah peringatan bahwa "dengan pembatasan penumpang, tentu akan menyusahkan masyarakat" karena struktur sosial penumpang didominasi kalangan bawah. Jalan tengah yang masuk akal adalah memperkuat pemeriksaan kelaiklautan dan penegakan standar keselamatan tanpa menjadikan sekoci sebagai penghapus manfaat liferaft dan kapasitas kapal yang dirancang untuk mengangkut orang dalam jumlah besar.
Kesimpulan: Saatnya Berpihak pada Nyawa dan Mobilitas Sekaligus
Kebijakan pembatasan penumpang kapal berbasis kapasitas sekoci berangkat dari kegelisahan sah atas rentetan kecelakaan kapal dan kelemahan praktik penyelamatan di laut. Namun cara merespons kegelisahan itu tidak boleh menempatkan masyarakat sebagai korban baru, kali ini bukan tenggelam di laut, melainkan tenggelam dalam hambatan mobilitas. Kritik Bambang Haryo bahwa fokus penuh pada sekoci menafikan efisiensi liferaft dan kapasitas alat keselamatan lain menunjukkan bahwa rumusan kebijakan saat ini terlalu menyederhanakan masalah keselamatan menjadi soal satu perangkat teknis. Untuk menjaga keselamatan maritim Indonesia tanpa merusak konektivitas antarpulau, Kemenhub perlu berani merevisi pendekatan: menilai seluruh sistem perlindungan nyawa secara terpadu, memastikan awak kapal terlatih, dan menjaga kapal beroperasi sesuai kapasitas rancangannya. Keselamatan dan akses transportasi bukan dua kutub yang harus bertabrakan; keduanya wajib hadir bersama dalam setiap aturan pelayaran.
