Mengapa Ambisi Baterai EV Harus Diiringi Strategi Teknologi Jelas
Baterai kendaraan listrik adalah komponen penyimpan energi berbasis sel kimia yang memasok tenaga ke motor listrik, menentukan jarak tempuh, keamanan, biaya kepemilikan, dan kinerja keseluruhan sebuah kendaraan listrik sepanjang siklus hidupnya. Baterai kendaraan listrik menjadi jantung industri EV Indonesia, dan ambisi menjadi produsen skala dunia hanya masuk akal jika diiringi ekosistem baterai lokal yang kuat serta arah teknologi yang jelas. Saat ini, pemerintah mendorong pengembangan ekosistem kendaraan listrik yang melibatkan perusahaan tambang dan pengolahan mineral, dengan fokus riset, teknologi, dan pemanfaatan bahan baku untuk mendukung industri otomotif. Namun, tanpa keputusan berani soal riset baterai generasi berikutnya, terutama solid-state battery, Indonesia berisiko menjadi sekadar basis produksi generasi lama ketika pasar global sudah bergerak ke teknologi baru.
Faktanya, Indonesia memperluas kiprah dalam rantai pasok baterai kendaraan listrik global, tetapi belum ada tenggat jelas untuk adopsi teknologi baterai solid-state. Di sisi lain, pabrikan global sudah memperkirakan teknologi ini masuk ke ponsel satu dekade sebelum merambah mobil, karena membuat sel kecil jauh lebih mudah daripada sel besar untuk ratusan ribu mobil. Tanpa strategi, Indonesia hanya menjadi penonton dalam perlombaan inovasi yang ditentukan di laboratorium, bukan di smelter.
Kolaborasi dengan Chile: Jembatan Mineral, Bukan Otomatis Lompatan Teknologi
Kerja sama baterai kendaraan listrik dengan Chile sering dibaca sebagai terobosan besar, dan memang ada peluang yang nyata. Kedua negara membuka peluang kerja sama lebih luas di sektor baterai dan kendaraan listrik, dengan mendorong pengembangan ekosistem kendaraan listrik yang melibatkan perusahaan tambang dan pengolahan mineral dari kedua pihak. Salah satu fokus kuncinya adalah riset, teknologi, dan pemanfaatan bahan baku untuk mendukung industri otomotif. Ini bukan sekadar proyek dagang; ini adalah upaya membangun mata rantai baru dalam ekosistem baterai lokal.
Wakil menteri terkait mendorong keterlibatan Codelco, PT Freeport Indonesia, dan INALUM dalam pengembangan ekosistem baterai dan kendaraan listrik. Ada juga usulan pembentukan Indonesia-Chile Industrial Bridge di sektor pertambangan, melibatkan INALUM, Freeport, Codelco, dan Elecmetal, termasuk bahasan pengelolaan tailing yang lebih ramah lingkungan. Di atas kertas, ini menguatkan rantai pasok tembaga dan mineral lain yang vital bagi motor listrik, kabel, hingga infrastruktur pengisian daya. Namun, kolaborasi mineral tanpa komponen riset baterai generasi berikutnya berisiko menjadikan Indonesia hanya pemasok bahan, bukan pemilik teknologi.
Nilai perdagangan bilateral dengan Chile pada 2025 mencapai 535,51 juta dolar AS dan naik 12,40 persen dibanding tahun sebelumnya. Angka ini sering dipakai sebagai bukti bahwa kerja sama berjalan baik. Pernyataan kunci yang patut dicatat: “Sebanyak 6.704 produk mendapat tarif bea masuk nol persen, termasuk produk manufaktur terkait otomotif,” yang menunjukkan bahwa peluang ekspor komponen baterai terbuka lebar. Tantangannya, apakah Indonesia hanya mengirim produk berbasis teknologi lama, atau memanfaatkan jembatan industri ini untuk membangun kompetensi baterai kendaraan listrik generasi baru.
Ekspor IWIP dan Pabrik Karawang: Skala Besar, Namun Masih Baterai Generasi Kini
Peluncuran ekspor perdana baterai kendaraan listrik dari kawasan industri di Weda Bay menjadi sinyal bahwa ambisi menjadi pemain global mulai konkret. Agenda ekspor itu dibarengi peluncuran 11 proyek industri dengan total investasi besar, dan salah satunya adalah REPT Battero Indonesia yang masuk tahap komersial. Ekspor dari IWIP menambah jejak Indonesia dalam industri baterai global. Di pasar dunia, penggunaan baterai kendaraan listrik sepanjang Januari–Agustus 2026 mencapai 844,2 GWh, naik 19,7 persen dibanding periode yang sama tahun sebelumnya. Ini menunjukkan bahwa pasar tumbuh cepat, dan peluang volume produksi sangat nyata.
Di sisi lain, pabrik CATIB di Karawang yang merupakan patungan Indonesia Battery Corporation (IBC) dan CATL mulai beroperasi bertahap pada Agustus dengan kapasitas awal 6,9 GWh; hitungan kasar, cukup untuk sekitar 138 ribu mobil per tahun, dan kelak naik menjadi 15 GWh. Namun isi pabrik ini adalah baterai generasi sekarang dengan elektrolit cair: NMC berbasis nikel dan LFP tanpa nikel, di mana NMC hanya sekitar 20 persen kapasitas. Ini menegaskan paradoks yang sudah sering disorot: “Indonesia membangun cerita besar hilirisasi di atas nikel, tapi pasar mobil listrik sendiri memilih baterai tanpa nikel”. Dari sekitar 103 ribu mobil listrik yang terjual sepanjang 2025, hanya sekitar 4 persen memakai NMC atau sekitar empat ribu unit; sisanya memakai baterai lain.
Bagi pengguna, dampaknya sederhana namun penting. Penguatan rantai pasok mineral dan pengembangan teknologi baterai mendukung pertumbuhan industri otomotif elektrifikasi, yang pada akhirnya bisa menurunkan harga kendaraan, memperbaiki ketersediaan, dan meningkatkan pilihan model. Industri otomotif membutuhkan ketersediaan bahan baku yang stabil untuk memproduksi baterai dan berbagai komponen kendaraan listrik. Tanpa pasokan stabil, konsumen akan menanggung risiko berupa antrean panjang, harga fluktuatif, dan layanan purna jual yang tidak pasti.
Solid-State Battery: Laboratorium Masih di Luar Negeri, Bahan Mentah di Dalam Negeri
Solid-state battery sering disebut masa depan baterai kendaraan listrik karena potensi kepadatan energi lebih tinggi, keamanan lebih baik, dan pengisian lebih cepat. Namun kenyataannya, bahkan perusahaan besar memperkirakan teknologi ini akan muncul lebih dulu di ponsel satu dekade sebelum masuk ke mobil, karena membuat sel kecil relatif mudah sementara sel besar untuk ratusan ribu mobil jauh lebih sulit. Di tengah tren ini, ketiadaan tanggal atau deadline jelas untuk adopsi baterai solid-state di industri EV Indonesia menunjukkan adanya celah strategi.
Direktur utama IBC menyatakan bahwa momentum nikel akan bergeser ke generasi baterai berikutnya, dan IBC akan memperkuat kemampuan mengembangkan baterai sodium-ion dan solid-state. Ini sinyal awal yang baik, tetapi belum setara dengan roadmap nasional yang mengikat. Sementara itu, industri EV Indonesia dibangun di atas keunggulan nikel dan fasilitas manufaktur, namun pasar domestik justru didominasi baterai tanpa nikel. Tanpa investasi riset besar-besaran, Indonesia berisiko hanya menjadi pemasok bahan mentah dan lokasi pabrik, sementara hak paten, pusat desain, dan margin tertinggi tetap dikuasai luar negeri.
Bagi konsumen, solid-state battery bukan sekadar istilah teknis; teknologi ini berpotensi menghadirkan EV dengan jarak tempuh lebih jauh, pengisian lebih singkat, dan risiko kebakaran lebih rendah. Meski begitu, belum adanya roadmap berarti pengguna EV di Indonesia akan memakai baterai generasi saat ini lebih lama, sementara model-model berteknologi solid-state mungkin hadir lebih dulu di pasar lain. Jika tidak diantisipasi, ini menciptakan kesenjangan kualitas dan persepsi: EV di pasar lokal terlihat sebagai “produk generasi lama” dibanding yang dipasarkan di negara dengan riset lebih maju.
Menjembatani Ekosistem Baterai Lokal ke R&D Generasi Berikutnya
Ekosistem baterai lokal yang sedang dibangun — dari kawasan industri di Weda Bay hingga pabrik CATIB di Karawang — menunjukkan kemampuan mengubah lahan kosong menjadi pabrik yang berproduksi dalam waktu sekitar 13 bulan. Itu prestasi operasional yang patut diapresiasi. Pemerintah mendorong pengembangan ekosistem kendaraan listrik dengan menyatukan pemain tambang, pengolahan mineral, dan industri otomotif. Namun, ekosistem tanpa tulang punggung riset akan selalu bergantung pada lisensi teknologi asing.
Menurut data penggunaan baterai global, perusahaan batu baterai asal China mendominasi pasar dengan menguasai mayoritas pangsa, sementara REPT yang punya basis manufaktur di Indonesia berada di posisi kesepuluh dengan penggunaan 20,3 GWh dan pertumbuhan 126,3 persen secara tahunan. Angka ini menunjukkan bahwa kapasitas produksi yang terhubung ke Indonesia bisa tumbuh cepat, tetapi lagi-lagi, kendali teknologi ada di luar. Indonesia memperluas kiprahnya dalam rantai pasok baterai kendaraan listrik global, namun belum mengukuhkan diri sebagai pusat inovasi.
Kesimpulannya, ambisi menjadi pemain besar baterai kendaraan listrik hanya akan berkelanjutan jika tiga hal berjalan serempak: penguatan rantai pasok mineral, ekosistem baterai lokal yang sehat, dan strategi R&D solid-state battery yang
