Tragedi Mutiara Sentosa 2: Gejala Kerusakan Sistemik, Bukan Sekadar Musibah
Kebakaran kapal penumpang KMP Mutiara Sentosa 2 adalah insiden fatal ketika kapal ro-ro yang mengangkut ratusan orang terbakar di laut, menewaskan penumpang, memicu evakuasi darurat, dan membuka kembali perdebatan tentang kualitas regulasi, pengawasan, manajemen operator, serta kompetensi awak dalam sistem keselamatan pelayaran Indonesia secara keseluruhan.
Pada Minggu, 2 Agustus 2026, KMP Mutiara Sentosa 2 yang berlayar dari Surabaya menuju Makassar membawa 271 orang—232 penumpang dan 39 awak—ketika terbakar di perairan utara Madura. Setidaknya lima orang meninggal dunia akibat kebakaran ini, sementara penyebab pasti masih diselidiki. Menyebutnya “musibah” tanpa menggali akar persoalan adalah pengalihan tanggung jawab. Kebakaran ini menambah daftar panjang kecelakaan kapal yang berulang, termasuk insiden Mutiara Sentosa I di kawasan yang tidak jauh berbeda beberapa tahun lalu, dan memunculkan pertanyaan yang sama: mengapa sistem keselamatan pelayaran Indonesia terus gagal walau aturan di atas kertas makin tebal?
Ketika Regulasi dan Pengawasan Gagal Menjadi Tembok Pertahanan
Diskusi soal keselamatan pelayaran Indonesia terlalu lama terjebak pada narasi “kesalahan manusia”. Padahal, teori Swiss Cheese Model menjelaskan bahwa kecelakaan muncul ketika banyak lapisan pertahanan—regulasi, pengawasan, manajemen, kondisi teknis, hingga awak—berlubang di saat yang sama. Dalam konteks Mutiara Sentosa 2, lubang pertama jelas ada di tingkat tata kelola negara.
Negara memegang tanggung jawab menetapkan standar dan menegakkan regulasi transportasi laut, mulai dari Undang-Undang Pelayaran hingga aturan investigasi kecelakaan. Namun regulasi yang rapi tidak berarti apa-apa jika pengawasan di lapangan longgar. Syahbandar bukan sekadar “stempel izin berlayar”; mereka seharusnya memeriksa apakah kapal benar-benar laik, bukan hanya apakah sertifikatnya masih berlaku. Ketika kapal-kapal yang tidak sepenuhnya memenuhi standar tetap diizinkan berlayar, negara turut menyusun jalur menuju bencana. Kebakaran KMP Mutiara Sentosa 2 menunjukkan bahwa lapisan regulasi dan pengawasan ini tidak bekerja seketat yang publik harapkan.
Manajemen Perusahaan dan Kompetensi Awak: Mata Rantai Lemah dalam Sistem Keselamatan Kapal
Di luar negara, operator kapal memiliki tanggung jawab langsung atas sistem keselamatan kapal. Setiap kapal wajib memenuhi persyaratan kelaiklautan serta menjalani serangkaian survei berkala; jika syarat ini tidak terpenuhi, sertifikat seharusnya tidak berlaku dan kapal tidak layak berlayar. Namun dalam praktik keselamatan pelayaran Indonesia, banyak perusahaan menjadikan keselamatan sebagai urusan administrasi, bukan budaya kerja.
Kebakaran KMP Mutiara Sentosa 2 menguji komitmen PT Atosim Lampung Pelayaran sebagai operator, yang kini sedang menghadapi audit manajemen keselamatan oleh Kementerian Perhubungan. Langkah audit manajemen keselamatan ini penting, tetapi baru bermakna jika diikuti perubahan nyata pada pemeliharaan kapal, investasi sistem keselamatan, serta penguatan prosedur operasional. Di sisi lain, awak kapal—dari nakhoda hingga perwira jaga—dituntut memiliki sertifikasi dan kompetensi sesuai standar STCW, termasuk kemampuan mengenali bahaya dan mengeksekusi prosedur darurat. Tanpa awak yang terlatih dan perusahaan yang serius pada keselamatan, sistem keselamatan kapal tak lebih dari tumpukan kertas.
Audit Manajemen Keselamatan: Momentum atau Sekadar Respons Krisis?
Setelah kebakaran kapal penumpang ini, Kementerian Perhubungan mengumumkan audit menyeluruh terhadap sistem manajemen keselamatan operator KMP Mutiara Sentosa 2. Ini langkah yang mesti diapresiasi, tetapi juga dikritisi: mengapa audit baru gencar setelah ada korban jiwa? Jika audit hanya hadir setiap kali terjadi tragedi, berarti negara masih menganut politik keselamatan reaktif, bukan preventif.
Komite Nasional Keselamatan Transportasi kini menyelidiki penyebab kebakaran dan kelak akan mengeluarkan rekomendasi keselamatan yang bisa dipakai sebagai mitigasi kecelakaan transportasi nasional. “Setidaknya lima orang meninggal dunia setelah Kapal Motor Penyeberangan (KMP) Mutiara Sentosa 2 terbakar di perairan utara Madura.” Kutipan ini seharusnya menjadi pengingat, bahwa tiap rekomendasi yang diabaikan berpotensi dibayar dengan nyawa. Tantangan berikutnya adalah memastikan rekomendasi KNKT benar-benar diterjemahkan menjadi perbaikan permanen dalam audit manajemen keselamatan seluruh operator kapal penumpang, bukan berhenti sebagai laporan yang mengendap di rak.
Menjadikan Nyawa Penumpang Sebagai Ukuran Tertinggi Tata Kelola
Kecelakaan pelayaran tidak pernah lahir dari satu pelaku atau satu kesalahan; ia adalah hasil kombinasi kelemahan pada regulasi, pengawasan, manajemen perusahaan, kondisi teknis kapal, dan kompetensi awak. Karena itu, menuding “kelalaian individu” tanpa membenahi sistem adalah cara paling mudah untuk menghindari tanggung jawab. Pemerintah wajib menjamin keselamatan nyawa warga yang menggunakan moda transportasi laut melalui tata kelola yang lebih baik, pengawasan yang tegas, dan penegakan hukum yang konsisten.
Keselamatan pelayaran merupakan tanggung jawab bersama semua pemangku kepentingan. Namun tanggung jawab itu tidak boleh dibagi rata ketika terjadi bencana; beban utama tetap ada pada negara dan perusahaan yang menikmati hak mengelola jasa transportasi. Membangun sistem keselamatan kapal yang efektif berarti memastikan setiap lapisan pertahanan—dari aturan hingga awak—benar-benar bekerja, setiap hari, sebelum ada asap pertama yang terlihat di laut. Jika tragedi Mutiara Sentosa 2 tidak diikuti reformasi regulasi transportasi laut dan budaya keselamatan, maka kebakaran berikutnya hanya menunggu giliran.
