Subsidi Motor Listrik: Definisi Masalah, Bukan Solusi
Subsidi motor listrik adalah kebijakan fiskal ketika negara menggelontorkan dana publik untuk menurunkan harga pembelian sepeda motor listrik, dengan tujuan mempercepat elektrifikasi kendaraan, meskipun tanpa mengubah ketergantungan masyarakat pada kendaraan pribadi maupun mengurangi jumlah perjalanan bermotor di jalan. Dalam kebijakan transisi energi di sektor transportasi, arah uang negara saat ini lebih condong memperbanyak kendaraan pribadi ketimbang membangun sistem transportasi umum massal yang kuat. Akademisi Djoko Setijowarno menilai pemerintah perlu mengubah orientasi tersebut dan menempatkan transportasi umum sebagai prioritas utama. Pemerintah pernah mengalokasikan sekitar Rp3 triliun sebagai subsidi Rp3 juta per unit untuk mengejar target satu juta sepeda motor listrik. Kutipan angka ini menunjukkan skala kebijakan yang besar, tetapi tidak otomatis menjawab persoalan kemacetan, polusi, dan keselamatan di jalan.
Mengapa Bus Listrik Lebih Masuk Akal untuk Dekarbonisasi
Jika tujuan utama adalah dekarbonisasi transportasi, fokus pada kendaraan pribadi—termasuk motor listrik—adalah jalan memutar. Djoko menegaskan, “Transisi energi transportasi jangan hanya diarahkan pada pergantian kendaraan berbahan bakar minyak menjadi kendaraan listrik. Transportasi umum harus menjadi prioritas karena dampaknya jauh lebih besar bagi masyarakat dan lingkungan”. Motor listrik memang mengurangi emisi knalpot, tetapi tidak mengurangi jumlah kendaraan di jalan, kebutuhan ruang, atau risiko kecelakaan. Sebaliknya, satu bus listrik dapat mengangkut puluhan penumpang dalam satu perjalanan dan menggantikan perjalanan banyak sepeda motor. Ini inti kebijakan transportasi hijau: mengurangi kendaraan, bukan sekadar mengganti teknologi mesinnya. Subsidi bus listrik Indonesia berpotensi menekan emisi, memperbaiki kualitas udara, dan meningkatkan keselamatan sekaligus, dengan jumlah kendaraan yang lebih sedikit di jalan.
Anggaran Rp3 Triliun: Motor Listrik atau Layanan Umum?
Pertanyaan kuncinya sederhana: apakah Rp3 triliun sebaiknya dipakai untuk memperbanyak motor listrik atau memperkuat layanan bus listrik Indonesia? Pemerintah memang telah memberi insentif PPN dari 11 persen menjadi 1 persen untuk bus listrik dengan TKDN minimal 40 persen. Namun harga bus listrik yang masih tinggi membuat banyak pemerintah daerah kesulitan mengadopsinya. Di saat sama, anggaran Rp3 triliun digelontorkan untuk subsidi motor listrik sebesar Rp3 juta per unit. Djoko menilai jumlah itu bisa menjadi modal membangun dan mengoperasikan transportasi umum di sekitar 120 kota. Program Teman Bus menunjukkan bahwa subsidi publik bisa membangun layanan angkutan massal: anggaran naik dari Rp51,83 miliar (2020) ke Rp582,98 miliar (2023), lalu turun drastis menjadi Rp82,67 miliar pada 2026. Penurunan ini kontras dengan keberanian anggaran subsidi motor listrik.
Subsidi Mobilitas, Bukan Sekadar Subsidi Kendaraan
Kebijakan transportasi hijau yang serius tidak berhenti pada subsidi kepemilikan kendaraan, tetapi bergeser menjadi subsidi mobilitas. Artinya, negara membiayai layanan yang memungkinkan orang bergerak aman, terjangkau, dan rendah emisi, bukan mengalirkan dana ke garasi setiap rumah. Djoko menekankan, ukuran keberhasilan subsidi kendaraan listrik seharusnya bukan jumlah unit yang terjual, melainkan apakah kebijakan itu mengubah perilaku mobilitas masyarakat. Program BTS yang baru menjangkau sekitar 46 dari 552 pemerintah daerah—sekitar 8,3 persen—menunjukkan betapa timpangnya pembangunan transportasi umum. Bus listrik dapat mengurangi kemacetan, menekan emisi, dan menyediakan mobilitas yang lebih adil bagi kelompok berpendapatan rendah. Bila pengguna kendaraan roda dua beralih ke transportasi umum, risiko kecelakaan lalu lintas juga turun. Inilah esensi dekarbonisasi transportasi: memindahkan perjalanan dari kendaraan pribadi ke moda massal.
Kesimpulan: Saatnya Mengalihkan Subsidi ke Bus Listrik
Pilihan kebijakan hari ini akan menentukan wajah kota-kota esok hari. Melanjutkan subsidi motor listrik berarti mempertahankan pola kota yang penuh kendaraan pribadi, hanya dengan sumber energi berbeda. Mengalihkan subsidi ke bus listrik berarti membangun kota yang memberi ruang lebih besar bagi manusia, bukan mesin. Pemerintah pusat dapat memperkuat dukungan pengadaan bus listrik, infrastruktur pengisian daya, dan subsidi operasional pada koridor berpenumpang tinggi. Pemerintah daerah kemudian memastikan integrasi antarmoda dan jaringan yang ramah pengguna. Sudah saatnya subsidi transportasi dihitung bukan dari berapa banyak kendaraan yang dialihkan ke listrik, tetapi dari berapa banyak perjalanan yang berpindah dari kendaraan pribadi ke transportasi umum. Tanpa keberanian menggeser fokus dari motor listrik ke bus listrik, jargon dekarbonisasi transportasi hanya akan menjadi kosmetik kebijakan.
