Definisi Pertarungan: Motor Listrik Subsidi vs Subsidi Bus Listrik
Subsidi bus listrik adalah bantuan fiskal negara untuk pengadaan dan operasi angkutan umum berbasis listrik, sedangkan motor listrik subsidi adalah dukungan dana langsung per unit sepeda motor listrik, dan perbedaan orientasi keduanya menentukan apakah dekarbonisasi transportasi berpihak pada kepentingan publik atau hanya pada pengguna kendaraan pribadi.
Arah kebijakan transisi energi di sektor transportasi saat ini sedang diuji karena insentif negara lebih banyak menguntungkan kendaraan pribadi daripada memperbaiki transportasi umum sebagai akar persoalan mobilitas perkotaan. Akademisi sekaligus Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia, Djoko Setijowarno, menyerukan agar pemerintah mengubah arah kebijakan ini dan menempatkan transportasi umum sebagai prioritas karena dampaknya jauh lebih besar bagi masyarakat dan lingkungan. Pernyataan ini tidak lahir di ruang hampa: ia muncul di tengah keprihatinan bahwa komitmen perbaikan angkutan umum yang diusung dalam masa kampanye Pilpres belum diterjemahkan secara konsisten dalam desain subsidi dan insentif fiskal.
Rp3 Triliun untuk Motor Listrik: Kebijakan Gengsi yang Salah Arah
Motor listrik subsidi saat ini menyedot alokasi sekitar Rp3 triliun, dengan pola bantuan Rp3 juta per unit untuk mengejar target satu juta motor listrik. Secara politik, angka tersebut tampak mengesankan, tetapi secara kebijakan ia adalah keputusan yang boros kesempatan. Dengan dana yang sama, para akademisi menilai negara sebenarnya dapat membiayai dan mengembangkan transportasi umum di sekitar 120 kota, sebuah loncatan yang jauh lebih berarti bagi mutu mobilitas dan kualitas udara perkotaan.
Masalah utamanya bukan motor listrik itu sendiri, melainkan orientasi subsidi yang mengalir ke konsumsi pribadi. Insentif ini cenderung dinikmati kelompok yang sudah memiliki daya beli, sehingga efek keadilannya lemah. Sementara itu, program subsidi angkutan massal perkotaan seperti skema Buy The Service (BTS) baru hadir di 46 dari 552 pemerintah daerah, atau sekitar 8,3 persen saja. Di tengah keterbatasan cakupan tersebut, menggelontorkan Rp3 triliun ke motor pribadi alih-alih memperluas layanan bus adalah pilihan kebijakan yang sulit dibenarkan secara sosial maupun lingkungan.
Subsidi Bus Listrik: Dekarbonisasi Transportasi yang Masif dan Adil
Subsidi bus listrik menawarkan dekarbonisasi transportasi yang jauh lebih masif karena setiap unitnya melayani ribuan orang per hari. Di sini letak perbedaan mendasar: motor listrik mengurangi emisi di tingkat individu, sementara bus listrik menurunkannya di tingkat kota. Satu bus listrik berkapasitas besar dapat menggantikan 40–60 sepeda motor di jalan, sehingga bukan hanya menekan emisi, tetapi juga mengurai kemacetan yang selama ini menghabiskan waktu dan energi masyarakat.
Dari sisi keadilan sosial, subsidi APBN/APBD untuk bus listrik dinikmati semua lapisan, termasuk kelompok berpenghasilan rendah yang paling bergantung pada angkutan umum. Ini berlawanan dengan motor listrik subsidi yang cenderung menguntungkan mereka yang sudah mampu membeli kendaraan. Lebih jauh lagi, peralihan pengguna dari roda dua ke bus listrik menurunkan risiko kecelakaan, mengingat 75 persen kecelakaan didominasi sepeda motor, dengan rata-rata tiga pengendara sepeda motor meninggal per hari. Ketika satu kebijakan bisa sekaligus mengurangi emisi, kemacetan, dan korban jiwa, sulit mencari alasan rasional untuk menomorduakannya.
Anggaran Menyusut, Janji Perbaikan Transportasi Umum Dipertaruhkan
Ironinya, ketika motor listrik subsidi menikmati alokasi Rp3 triliun, anggaran program bus berbasis BTS justru dipangkas. Setelah diluncurkan dengan dana Rp51,83 miliar pada 2020, anggarannya sempat meningkat hingga Rp582,98 miliar pada 2023. Namun mulai 2024 anggaran dirasionalisasi menjadi Rp437,89 miliar, lalu merosot ke Rp177,49 miliar pada 2025 dan hanya Rp82,67 miliar pada 2026. Ini bukan sekadar angka; ini sinyal bahwa negara mulai melepas tanggung jawab pembiayaan angkutan umum sebelum ekosistemnya matang.
Padahal, saat kampanye Pilpres, komitmen memperkuat transportasi umum dan menghadirkan angkutan yang aman, nyaman, serta ramah kelompok rentan—mulai dari penyandang disabilitas hingga lansia dan anak-anak—dinyatakan terang-terangan. Mengurangi dukungan fiskal pada bus listrik sambil memanjakan motor listrik adalah bentuk inkonsistensi yang menggerus kepercayaan publik. Jika transportasi umum prioritas, semestinya subsidi bus listrik dan skema BTS diperluas, bukan dikerdilkan, hingga mencakup lebih banyak kota dibanding 19 kota dan 16 kabupaten yang kini baru menikmati layanan tersebut.
Kesimpulan: Menata Ulang Prioritas Subsidi demi Kota yang Layak Huni
Dari perspektif kebijakan publik, perdebatan motor listrik subsidi versus subsidi bus listrik bukan soal teknologi, melainkan prioritas. Jika tujuan utamanya dekarbonisasi transportasi, pengurangan kemacetan, peningkatan keselamatan, dan keadilan akses, maka angkutan umum harus berada di garis depan. Motor listrik boleh berkembang, tetapi bukan menjadi fokus utama belanja negara.
Pengalaman yang disorot para akademisi menunjukkan elektrifikasi transportasi akan lebih efektif bila angkutan umum ditempatkan sebagai prioritas. Dengan menggeser Rp3 triliun dari motor pribadi ke bus listrik, negara mengirim pesan jelas: subsidi bukan hadiah bagi konsumen yang sudah mampu, melainkan investasi untuk ruang kota yang lebih manusiawi, udara yang lebih bersih, dan mobilitas yang lebih aman bagi semua. Tanpa pergeseran ini, slogan dekarbonisasi transportasi akan berhenti sebagai jargon, bukan perubahan nyata yang dirasakan warga setiap hari.
