Titik panas emisi memberi arah, tetapi waktu terus berjalan
Emisi logistik Jawa Bali adalah pelepasan gas rumah kaca dari kegiatan pengangkutan barang melalui jalan di koridor Jawa–Bali, yang dapat ditekan dengan mengubah armada dan cara operasinya. Kajian Pusat Studi Transportasi dan Logistik Universitas Gadjah Mada bersama PT Egis International Indonesia, yang dipaparkan di Jakarta pada 2 November, menemukan 79 persen emisi angkutan barang koridor tersebut terkonsentrasi di Jawa Barat, Jawa Tengah, dan Jawa Timur. Temuan ini memberi petunjuk penting: kebijakan tidak perlu dimulai dengan menyebar sumber daya secara rata, melainkan menyasar rute dan wilayah dengan emisi terbesar.
Skalanya mendesak. Emisi angkutan barang jalan di koridor Jawa–Bali diperkirakan mencapai 19,72 juta ton CO₂ pada 2026. Tanpa intervensi, angka itu diproyeksikan naik 51 persen menjadi 29,80 juta ton pada 2035, atau tumbuh sekitar 4,7 persen per tahun. Truk menguasai 91,25 persen pangsa angkutan barang nasional, sedangkan biaya logistik masih setara 14,29 persen PDB; pemerintah menargetkannya turun menjadi 12,5 persen pada 2029. Artinya, transisi harus menekan emisi tanpa membuat distribusi barang dan efisiensi usaha mundur.
Polusi bukan angka abstrak bagi warga
Dampak angkutan berbahan bakar fosil terasa di jalan yang dilalui warga setiap hari. Mawarti, yang bekerja di Kelapa Gading dan tinggal di Bekasi, mengaku memakai masker saat menunggu kendaraan umum di Jalan Raya Cakung Cilincing, kawasan yang kerap dilewati truk. Ia merasa debu lebih pekat pada musim kemarau. Pengalaman ini mengingatkan bahwa peralihan armada bukan sekadar agenda iklim: kualitas udara di sekitar jalur logistik juga menyangkut kesehatan dan kenyamanan masyarakat.
Kajian Institut Teknologi Bandung yang dikutip dalam laporan sumber menemukan bahwa polutan PM 2,5 di Jakarta lebih tinggi pada musim kemarau dan menyebut transportasi sebagai penyumbang terbesar. Namun, mengganti truk diesel dengan truk listrik tidak akan terjadi hanya karena alasan kesehatan publik. Pelaku usaha—terutama UMKM—menghadapi hambatan berupa harga kendaraan, nilai jual kembali, masa balik modal, skema kredit yang tidak cocok dengan bisnis logistik, serta minimnya fasilitas pengisian. Kebijakan yang mengabaikan hitungan operator berisiko membuat manfaat udara bersih tertahan di atas kertas.
Pembiayaan yang masuk akal harus berjalan bersama pengisian daya
Bukti bahwa rancangan kredit dapat mengubah minat terlihat dalam survei terhadap 50 pengusaha angkutan barang UMKM. Ketika uang muka 30 persen, bunga 12 persen, dan jaminan berupa sertifikat tanah, hanya 8 persen responden bersedia beralih; dengan uang muka 15 persen, bunga nol persen, dan jaminan cukup BPKB truk listrik, kesediaan naik menjadi 56 persen. Karena itu, pembiayaan hijau logistik perlu dibentuk mengikuti arus kas dan aset yang benar-benar dimiliki operator, bukan memakai syarat yang sulit dipenuhi.
Tim kajian mengusulkan tiga pilihan: kredit hijau yang ditopang kontrak pembelian jangka panjang, sewa armada tanpa uang muka, dan langganan baterai. Namun, kemudahan kredit saja tidak cukup bila truk tak punya tempat mengisi daya di rutenya. PLN telah bekerja sama membangun SPKLU khusus truk dan menguji penggunaannya di ruas Jakarta–Cikampek. Aplikasi EQLAS for EV dirancang untuk membantu memilih lokasi pengisian secara lebih merata; kajian juga mengusulkan titik penukaran baterai berjarak sekitar 100 kilometer di koridor Jawa–Bali.
Mulai dari rute tetap, lalu perluas berdasarkan hasil
Langkah paling masuk akal bagi truk listrik Indonesia adalah memulai uji coba pada satu atau dua koridor atau kota prioritas, dengan mempertimbangkan kesiapan operasi dan biaya. Segmen dengan rute tetap atau berbasis depo layak didahulukan karena kebutuhan energinya lebih mudah dipetakan dan beban perubahan bagi operator kecil dapat ditekan. Jalur angkutan barang yang konsisten juga memberi dasar untuk menentukan lokasi pengisian truk listrik, alih-alih membangun fasilitas hanya mengikuti kepadatan kota.
Hasil uji coba perlu dievaluasi sebelum penerapan diperluas ke wilayah lain. Ukuran keberhasilan seharusnya mencakup bukan hanya jumlah kendaraan listrik, tetapi juga keterjangkauan skema kredit, keandalan akses pengisian, dan kemampuan operator menjaga layanan. Konsentrasi emisi di tiga provinsi memberi sasaran awal yang jelas; kini pembiayaan dan infrastruktur harus hadir bersama. Tanpa keduanya, target penurunan emisi akan kalah cepat dari pertumbuhan angkutan barang. Transisi yang berhasil adalah yang membuat truk rendah emisi layak dijalankan, bukan sekadar layak dipamerkan.
