Minat tumbuh ketika risiko pembiayaan turun
Truk listrik adalah kendaraan angkutan barang bertenaga listrik yang dapat mengurangi ketergantungan pada diesel, tetapi peralihannya bagi UMKM bergantung pada biaya, pola operasional, dan akses pengisian daya. Angka terbaru memperlihatkan bahwa hambatan utamanya bukan penolakan terhadap teknologi, melainkan skema pembiayaan yang belum cocok dengan kemampuan dan arus kas operator kecil. Dalam kajian yang dipaparkan di Jakarta pada 2 November, Pusat Studi Transportasi dan Logistik Universitas Gadjah Mada bersama PT Egis International Indonesia melaporkan hasil survei terhadap 50 pengusaha angkutan UMKM. Ketika uang muka 30 persen, bunga 12 persen, dan jaminan berupa sertifikat tanah, hanya 8 persen responden bersedia beralih. Kesediaan itu naik menjadi 56 persen saat uang muka diturunkan menjadi 15 persen, bunga nol persen, dan jaminan cukup memakai BPKB truk listrik.
Perubahan tersebut seharusnya menggeser cara pandang pembuat kebijakan dan pemberi pinjaman. Minat yang meningkat tajam menunjukkan ada calon pengguna, tetapi mereka membutuhkan pembagian risiko yang lebih masuk akal. Harga kendaraan, nilai jual kembali, masa balik modal, serta kredit yang tidak sesuai model bisnis logistik masih menahan keputusan. Menuntut UMKM mengambil risiko besar sebelum ada bukti biaya operasional dan nilai sisa yang jelas hanya akan membuat truk listrik berhenti sebagai pilihan di atas kertas. Pembiayaan hijau perlu dirancang sebagai alat untuk membuka akses, bukan sekadar label bagi produk pinjaman.
Tiga provinsi menjadi titik awal pengurangan emisi
Alasan mempercepat perubahan juga terlihat dari peta emisi logistik. Kajian tersebut menemukan bahwa 79 persen emisi angkutan barang di koridor jalan Jawa–Bali terkonsentrasi di Jawa Barat, Jawa Tengah, dan Jawa Timur. Jawa Barat menyumbang 31 persen, Jawa Tengah 26 persen, dan Jawa Timur 22 persen dari emisi yang dimodelkan. Konsentrasi ini memberi pemerintah sasaran yang lebih terukur: mulai dari wilayah dan rute dengan kontribusi terbesar, alih-alih menyebarkan sumber daya tipis-tipis ke seluruh jaringan.
Skala masalahnya berpotensi membesar jika tak ada intervensi. Emisi angkutan barang jalan di koridor Jawa–Bali diperkirakan mencapai 19,72 juta ton CO₂ pada 2026 dan dapat naik 51 persen menjadi 29,80 juta ton pada 2035. Tekanan itu bukan angka abstrak bagi warga yang tinggal atau bekerja dekat jalan padat truk. Catatan sumber menggambarkan keluhan polusi yang mengganggu aktivitas harian dan kesehatan; rata-rata PM 2,5 di Jakarta pada Februari–Desember 2025 tercatat 34,1 mikrogram per meter kubik, jauh di atas pedoman tahunan WHO sebesar 5 mikrogram. Karena itu, penurunan emisi harus diperlakukan sebagai bagian dari perlindungan kesehatan, bukan hanya agenda teknologi.
Pembiayaan hijau harus berjalan bersama pengisian daya
Pinjaman yang lebih ringan tidak akan cukup jika truk tak punya tempat untuk mengisi baterai di sepanjang rute atau di depo. Kajian mengidentifikasi keterbatasan infrastruktur pengisian daya sebagai salah satu penghambat transisi. Persebarannya pun belum selaras dengan kebutuhan angkutan: laporan menyebut 36 persen SPKLU di Jawa–Bali berada di lima kota administrasi Jakarta, padahal wilayah itu hanya menyumbang sekitar 4,8 persen emisi truk yang dimodelkan. Ketimpangan ini menegaskan bahwa jumlah stasiun saja bukan ukuran kesiapan; lokasi, akses bagi kendaraan niaga, dan kecocokan dengan pola perjalanan harus diperhitungkan.
Tim kajian menawarkan tiga prototipe pembiayaan: kredit hijau yang didukung kontrak pembelian jangka panjang, sewa armada tanpa uang muka, dan langganan baterai. Kajian juga menghasilkan aplikasi EQLAS for EV untuk membantu merencanakan lokasi pengisian daya secara lebih merata. Kombinasi itu lebih menjanjikan daripada kebijakan yang hanya mendorong pembelian kendaraan: operator perlu kepastian pembiayaan sekaligus kepastian operasional. Dengan begitu, pembiayaan hijau dapat terhubung pada rute nyata dan kebutuhan armada, bukan berdiri sebagai insentif yang terpisah dari infrastruktur.
Uji coba harus membuktikan hitungan di lapangan
Langkah berikutnya sebaiknya dimulai dari satu atau dua koridor atau kota prioritas, dengan mempertimbangkan kesiapan operasi dan biaya. Kajian menyarankan pengujian pada segmen yang paling siap, seperti rute tetap atau operasi berbasis depo; hasilnya kemudian menjadi dasar evaluasi sebelum penerapan diperluas. Pendekatan bertahap ini masuk akal karena memungkinkan operator, pemberi pinjaman, dan penyedia pengisian daya menguji kesesuaian teknologi dengan kegiatan angkut sehari-hari, bukan hanya membuat proyeksi di atas kertas.
Keberhasilan transisi tidak bisa diukur dari jumlah truk yang dibeli semata. Uji coba perlu menunjukkan bahwa jadwal pengisian, jangkauan rute, skema cicilan atau sewa, serta kebutuhan muatan dapat berjalan bersama tanpa membebani UMKM. Pemerintah juga perlu menjaga agar agenda rendah karbon sejalan dengan efisiensi logistik dan pertumbuhan usaha, bukan menambah risiko bagi operator yang marginnya terbatas. Kesimpulannya, kenaikan kesediaan dari 8 menjadi 56 persen adalah sinyal kuat adanya peluang, tetapi pembiayaan yang sesuai dan pengisian daya yang ditempatkan secara strategis akan menentukan apakah peluang itu benar-benar berubah menjadi armada di jalan.
